پایگاه خبری شاخص بازار: ورود محدود خودروهایی که با احتساب تعرفههای پلکانی، سود بازرگانی، عوارض گوناگون و سازوکار قطرهچکانی، به محصولاتی لوکس با ارقام 3 تا 6 میلیارد تومانی بدل شدهاند. حالا واردات نهتنها ترمز گرانی خودروهای داخلی را نکشید، بلکه خود به شاخصی جدید برای رسمیت بخشیدن به قیمتهای نجومی در کل بازار تبدیل شده است.
1. از وعده «خودروی 10 هزار دلاری» تا واقعیت «میلیاردرهای خیابان»
سنگبنای صدور مجوز واردات خودرو در دولت و مجلس، ایجاد رقابت با تولیدات انحصاری ایرانخودرو و سایپا و شکستن قیمت خودروهای میانرده داخلی (نظیر خانواده تارا، دنا و شاهین) بود. سیاستگذار تأکید داشت که هدف، تامین نیاز عموم مردم با سقف قیمتی مشخص است.
اما مرور صورتحساب خودروهای وارداتی در سامانه یکپارچه و بازار آزاد حقیقت دیگری را برملا میکند:
خودروهای کامپکت و اقتصادی بازارهای جهانی (نظیر تویوتا کرولا، هیوندای النترا یا انواع کراساوورهای چینی و کرهای) که در کشورهای همسایه با قیمتهای میانگین 15 تا 20 هزار دلار (حدود 1 تا 1.3 میلیارد تومان) معامله میشوند، پس از عبور از فیلترهای دولتی، در بازار آزاد ایران با برچسبهای قیمتی بین 2.5 تا بیش از 5 میلیارد تومان به فروش میرسند.
پیامد این رویداد روشن بود: قشر متوسط جامعه حتی دستش به لاستیک این خودروها هم نرسید و این محصولات مستقیماً به پارکینگ دهکهای پردرآمد و سرمایهگذاران بازار منتقل شدند.
2. کالبدشکافی مثلث انحراف در واردات خودرو
چرا خودروهای خارجی خود به موتور جدید گرانی تبدیل شدند؟ ریشه این شکست سیاستی را باید در سه محور اساسی جستوجو کرد:
الف) عرضه قطرهچکانی و تخصیص قطرهچکانیتر ارز
بازاری که سالانه حداقل به 100 تا 150 هزار دستگاه خودروی خارجی نیاز دارد تا فشار تقاضا تخلیه شود، طی دو سال گذشته شاهد ورود کمتر از چند ده هزار دستگاه خودرو بود. ناترازی ارزی کشور و دستاندازهای بانک مرکزی در تخصیص ارز، جریان واردات را از یک «جریان مستمر بازارساز» به یک «بختآزمایی محدود» تنزل داد. در اقتصاد، هر کالای محدودی که وارد بازار تشنه شود، نرخ آن نه بر اساس قیمت تمامشده، بلکه بر مبنای حاشیه سود انتظاری بازار آزاد تعیین میشود.
ب) عطش درآمدی دولت؛ تعرفه و عوارض نجومی
دولت در قامت یک شریک تجاری پرمنفعت، از تعرفه و سود بازرگانی تا عوارض گمرکی، اسقاط، مالیات بر ارزش افزوده و سهم هلالاحمر، بیش از 100 تا 140 درصد به قیمت پایه فوب (FOB) خودرو اضافه کرد. در واقع، خودرویی که قرار بود ابزار مهار تورم باشد، تبدیل به منبع جبران کسری بودجه شد و هزینه تمامشده برای مصرفکننده نهایی سر به فلک کشید.
ج) سازوکار پرابهام سامانه یکپارچه و فاکتور رانت
توزیع خودروهای وارداتی از مسیر سامانههای قرعهکشی و عرضههای نوبتی، شکاف قیمت دستوری تا بازار آزاد را به ارقام نجومی 1 تا 2 میلیارد تومانی رساند. این حاشیه سود شیرین، پای واسطهها، خریداران شناسنامهای و سوداگران را باز کرد و عملاً منطق بازار رقابتی را به حاشیه برد.
3. اثر معکوس بر تولید داخل: گرانتر شدن مونتاژیها و داخلیها
برخلاف انتظار تیم اقتصادی، نهتنها تولیدکنندگان داخلی زیر فشار رقابت قیمتها را تعدیل نکردند، بلکه با استناد به کف قیمت 2.5 تا 3 میلیارد تومانی وارداتیها، سیگنال افزایش قیمت دریافت کردند:
صعود خودروهای مونتاژی چینی: خودروسازان بخش خصوصی با مشاهده قیمت 50 تا 70 هزار دلاری برخی مدلهای وارداتی در بازار آزاد، قیمت محصولات مونتاژی خود را از کانال 1 میلیارد تومان به راحتی به مرز 2 میلیارد تومان نزدیک کردند.
سقفشکنی خودروهای ملی: خودروهای پایه داخلی (پژو 207، تارا، دنا پلاس) که در کانال 500 تا 700 میلیون تومان معامله میشدند، با تعریف یک استاندارد جدید قیمتی در کل بازار، به سمت ارقام نزدیک به 1 میلیارد تومان شتاب گرفتند.
جمعبندی و راهکار رسانهای: بنبست رقابت بدون آزادسازی واقعی
واردات قطرهچکانی، تعرفهمحور و تحت کنترلهای بوروکراتیک شدید، انحصار را نشکست؛ بلکه فقط «سقف لوکسگرایی در بازار خودرو» را مرتفعتر کرد.
اگر هدف سیاستگذار حقیقتاً شکستن انحصار و رفاه مصرفکننده است، فرمول کار مشخص است:
عبور از انحصار شرکتهای منتخب و تسهیل واردات توسط اشخاص و ایرانیان خارج از کشور با ارز منشأ خارجی.
تعدیل منطقی نرخ تعرفهها و حقوق گمرکی برای خودروهای زیر 15 هزار دلار.
خروج از فرآیندهای توزیع سهمیهای و واگذاری کامل قیمتگذاری به نظام رقابت آزاد.
تا زمانی که واردات به شکل «سهمیهای و گرانفروشی دولتی» دنبال شود، واردات خودرو نه دوای درد انحصار است و نه امیدی برای مصرفکننده ایرانی؛ بلکه تنها یک زمین بازی جدید برای سوداگری و تحمیل تورم به کل زنجیره حملونقل کشور خواهد بود.