ورود تاکسیهای برقی به ناوگان تهران با وعده کاهش آلودگی و نوسازی حملونقل عمومی آغاز شد اما حالا کمبود و ازدحام ایستگاههای شارژ به یکی از چالشهای اصلی رانندگان تبدیل شده است در حالی که شهرداری تأکید دارد زیرساخت لازم برای تاکسیها را فراهم کرده و مشکل از ورود خودروهای برقی شخصی بدون تأمین زیرساخت کافی از سوی وزارت صمت ناشی شده است به این ترتیب، پرسش اصلی اینجاست که در میانه این اختلاف، مسوولیت تأمین زیرساخت با شهرداری است یا وزارت صمت و سهم راننده از این معادله چیست؟
پایگاه خبری شاخص بازار: مدیریت شهری تهران طی یکی 2 سال گذشته با هدف نوسازی ناوگان فرسوده و کاهش آلایندگی، توسعه تاکسیها و اتوبوسهای برقی را در دستور کار قرار داده است؛ خودروهایی کمصدا و چشمنواز که حالا بخشی از خیابانهای پایتخت را درنوردیدهاند با این حال، تجربه ماههای گذشته نشان داده ورود این خودروها بدون توسعه همزمان زیرساختهای مورد نیاز به چالشی تازه برای رانندگان تبدیل شده و کمبود و نامناسب بودن ایستگاههای شارژ، صدای اعتراض آنها را بلند کرده است.
مدیریت شهری تهران برای عبور از ناوگان حمل و نقل عمومی فرسوده و آلاینده به تاکسیها و اتوبوسهای برقی رو آورده است و تلاش کرده تا کارنامه خود را با این تاکسی ها بروز سانی کند. خودروهایی چشمنواز و کمصدا که هم اینک تعداد زیادی از آنها در سطح شهر آرام، بیصدا در حال تردد هستند اما پس از گذشت 2 سال گذشته و آزمون و خطای بزرگ، حال رانندگان درگیر چالش بزرگ همچون شارژ و نبود ایستگاههای مناسب هستند و از این موضوع به شهرداری گلایه دارند.
گلایه رانندگان تا به آنجا پیش رفته است که برخی از آنها از اینکه اقدام به تبدیل خودروی بنزینی خود به برقی کرده اند پشیمانند و همان خودوهای فرسوده را به تاکسیهای لوکس و چشم نواز ترجیح می دهند. حال این سوال مطرح است آیا برقی شدن تاکسی ها پیش از آنکه زیرساخت های آن فراهم باشد نسخه ای معقول برای تهران است؟ آیا با این اقدام، مدیریت شهری را به اهداف متعالی تعریف شده از جمله دستیابی به هوای پاک و خودروهایی بدون آلاینده رسانده است؟
شاید در نگاه نخست این طور به نظر برسد که برقیشدن ناوگان تاکسیرانی پاسخی منطقی به مشکل قدیمی تهران یعنی آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان است اما تجربه رانندگان نشان میدهد که تغییر سوخت تنها بخش کوچکی از این تحول است و اگر زیرساختها همزمان توسعه پیدا نکنند، مزیت خودروهای برقی همچون شرایط کنونی در میدان عمل با چالش مواجه خواهد شد.
ایستگاه شارژ نداریم
برای روشن شدن موضوع خبرنگار ایرنا با برخی رانندگان تاکسیهای لوکس برقی به گفت وگو نشست تا از مزیت ها و معایب این تاکسیها با خبرشود. همه آنها با اشاره به کمبودهای زیرساختی به خبرنگار ایرنا میگویند: تاکسی برقی از لحاظ فنی خوب است اما ایستگاه شارژ به اندازه کافی در تهران وجود ندارد.
مشکل همه این رانندگان کمبود ایستگاههای شارژ و طولانی بودن زمان شارژ، قطعی برق و افت شدید درآمدی، هزینههای بالای نگهداری و تعمیرات و ابهام درباره وضعیت باطری این تاکسیهای لوکس است.
این موضوع زمانی برای خبرنگاران ملموستر شد که در مراسم تجلیل از خبرنگاران حوزه شهری که با حضور شهردار تهران برگزار شد، تعدادی از این تاکسیهای برقی به جابجایی خبرنگاران اختصاص یافت و خبرنگار ایرنا در یک سفر نیم روزه رفت و برگشت تا محل برگزاری مراسم سفر با تاکسی برقی را تجربه کرد.
گپ و گفت با رانندگان تاکسیهای برقی در مسیر نشان داد که گلایه اصلی آنان متوجه خود خودرو نیست؛ بلکه به شرایطی بازمیگردد که برای استفاده روزمره از آن با آن مواجهاند.
مهدی یکی از رانندگان تاکسیهای برقی در گفتوگویی با خبرنگار ایرنا میگوید: خودروهای برقی بویژه «آیون» از نظر فنی مناسب و کیفیت سواری آنها مطلوب است اما مشکل ما فقط نبود ایستگاه شارژ است و همین موضوع سبب شده رانندگان با مشکل مواجه شوند.
احمد از دیگر رانندگان تاکسی برقی در پاسخ به این پرسش که مگر قرار نبود تاکسیهای برقی بیشتر در بخشهای تشریفاتی فعال شوند پس در شهر چه میکنید؟ میگوید: منظم نبودن پروازها و بعضا قطعی پروازهای هوایی و مشکلات ناشی از جنگ باعث شده تا نتوانیم در بخشهای پیشبینیشده فعالیت کنیم و اکنون در این بخش مشغول به کار هستیم. درآمد ما به کمتر از نصف رسیده است و الان با فعالیت گردشی که داریم نیازهای ما و اقساط پرداختی خودرو پاسخگو نیست.
تاکسیهای برقی از رؤیای هوای پاک، تا کابوس شارژ
عباس هم دیگر راننده تاکسی برقی با ابراز پشیمانی از خرید این نوع خودرو میگوید: اخیرا مجبور شدم بخاطر نبود ایستگاه شارژ تا جاده اصفهان سفر کنم تا شارژ را در ایستگاهی خلوت انجام دهم.
حال این سوال مطرح است آیا برای رانندهای که درآمدش به تعداد ساعات حضور در خیابان و سفرهای روزانه وابسته است، زمان انتظار برای شارژ صرفاً یک مساله فنی است یا آنکه هر ساعت توقف خودرو به منزله کاهش زمان کار و در نتیجه کاهش درآمد است. مگر نه آن است که اگر ایستگاه شارژ در دسترس نباشد، راننده باید برای یافتن شارژ مسیر بیشتری طی کند و اگر برق قطع شود یا شارژ از مدار خارج شود، خودرو عملاً از چرخه فعالیت خارج خواهد شد. با این اوصاف چه باید کرد ؟ شهرداری برای حل این مشکل چه راهکاری ارایه میدهد؟ آیا وظیفه تامین زیرساختها را ندارد و فقط باید منتظر همدلی بیشتر دولت بماند؟ تکلیف رانندگان با این شرایط چیست؟
چمران: شهرداری نباید تاکسی برقی بخرد
«مهدی چمران» رئیس شورای اسلامی شهر تهران در پاسخ به پرسش خبرنگار ایرنا در مورد مشکلات تاکسیهای برقی گفت: پیشنهاد من خودروهای هیبریدی است تا مشکل شارژ تا حدودی برطرف شود. ورود تاکسی برقی ها به ناوگان اگر انجام شود، خیلی خوب است اما شهرداری و شورا اصولاً موافق خرید تاکسی توسط شهرداری نیستند و این کار باید توسط بخش خصوصی انجام گیرد.
وی افزود: آنچه هم تاکنون انجام شده صرفا برای کمک به تاکسیرانها بوده و کمک قابل توجهی محسوب میشده است اما اگر قرار باشد تاکسیهای جدید وارد شوند، پیشنهاد استفاده از خودروهای هیبریدی است.
این سخنان رئیس شورای شهر موضوع تازهای نیست و سالها پیش نیز استفاده از تاکسیهای هیبریدی (خودروهای ژاپنی) برای نوسازی ناوگان مطرح شد، اما آن پیشنهاد به دلایلی به نتیجه نرسید و در ادامه مسیر مدیریت شهری به سمت ورود خودروهای تمام برقی عمدتاً چینی گام برداشت حال چمران بار دیگر استفاده از خودروهای هیبریدی را به شهرداری پیشنهاد می دهد نسخه ای که پیش تر به مذاق برخی ها خوش نیامد. این پرسش دوباره مطرح میشود که آیا در شرایط فعلی، توسعه همزمان خودروهای برقی و هیبریدی میتواند انتخاب مناسبتری برای ناوگان تاکسیرانی باشد یا خیر؟
پاسخ به این پرسش تنها با مقایسه قیمت خودرو ممکن نیست؛ هزینه نگهداری، مصرف انرژی، آلایندگی، وضعیت شبکه برق، تعداد ایستگاههای شارژ و مهمتر از همه، اقتصاد راننده باید در این تصمیم دیده شود.
تاکسیهای برقی از رؤیای هوای پاک، تا کابوس شارژ
ایستگاههای شارژ تهران مخصوص تاکسیرانی است نه خودروهای شخصی
«محسن هرمزی» معاون حملونقل شهرداری تهران در گفت و گو با خبرنگار شهری ایرنا چالش شارژ تاکسیهای برقی را ناشی از استفاده خودروهای شخصی از زیرساختهای شهرداری عنوان کرد و گفت: مهمترین چالش فعلی ناوگان برقی و ترافیک ایستگاههای شارژ ناشی از ورود خودروهای برقی شخصی به این ایستگاه هاست.
وی تاکید کرد: شهرداری تهران به میزان 2 برابر ظرفیت تاکسیهای برقی وارد شده، ایستگاه شارژ احداث کرده است، در حال حاضر حدود 1752 دستگاه تاکسی آیون و 150 دستگاه جک وارد شده که نزدیک به 1700 دستگاه آن فعال است. 90 درصد ایستگاههای شارژ احداث شده نیز در مدار قرار دارند.
ورود خودروهای برقی شخصی بدون تامین زیرساخت
هرمزی تصریح کرد: ازدحام فعلی ایستگاههای شارژ به این دلیل است که وزارت صمت اقدام به واگذاری خودروهای برقی شخصی کرده بدون آنکه زیرساخت شارژ لازم برای آنها را تأمین کند؛ در نتیجه دارندگان خودروهای شخصی از ایستگاههای اختصاصی تاکسی استفاده میکنند که این امر حق رانندگان تاکسی را تضییع کرده است.
معاون شهردار تهران همچنین با اشاره به پیگیریهای صورتگرفته افزود: تعداد اندکی از تاکسیها (کمتر از 200 دستگاه) به دلیل آسیبهای جزئی در حال تعمیر و آماده سازی برای واگذاری مجدد هستند که متقاضیان بسیاری نیز برای آنها وجود دارد.
وی در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر دغدغه دارندگان تاکسیهای برقی درباره تعویض باطری این خودروها گفت: طبق قراردادهای امضا شده با صندوق نوآوری و موافقت رئیس جمهور، این مشکل پس از دوره 5 ساله حلوفصل خواهد شد و نگرانی جدی درباره تعویض باطری وجود ندارد.
معاون حملونقل شهرداری تهران در پایان قول مساعد داد لیست دقیق و بروز ایستگاههای شارژ را برای بررسیهای تکمیلی در اختیار خبرنگاران قرار دهد.
برقیسازی بدون زیرساخت، نیمهکاره است
پر واضح است که برقیشدن ناوگان تاکسیرانی تهران را صرفاً به دلیل مشکلات اجرایی امروز کنار گذاشت و پایتخت برای کاهش آلودگی هوا و نوسازی ناوگان به چنین تغییری نیاز دارد اما موفقیت این طرح نیز با تعداد خودروهای تحویلشده سنجیده نمیشود و باید هر چه سریعتر شهرداری برای تامین زیرساخت ها اقدام کند.
تجربه خبرنگاران در سفر با این خودروها و رانندگانی که به گفت وگو نشستند در کنار اظهارات چمران و معاون شهردار تهران یک واقعیت را برجسته میکند اینکه خودروهای برقی گرچه از نظر فنی رضایت رانندگان را جلب کرده است اما زیرساخت هنوز به اندازه ناوگان پیش نرفته است. اگر قرار است تاکسیهای برقی سهم بیشتری از حملونقل عمومی پایتخت را بر عهده بگیرند باید پیش از افزایش تعداد آنها تکلیف شارژر، برق پایدار، خدمات پس از فروش و اقتصاد راننده روشن شود.
تاکسی برقی زمانی یک راهحل شهری است که راننده مجبور نباشد برای پیدا کردن شارژر از چرخه کار خارج شود بلکه باید در زمان قطعی برق، برنامه کاری او مختل نشود و فناوری جدید به جای تحمیل هزینه و فرسودگی بیشتر، کیفیت کار و زندگی او را ارتقا دهد از سوی دیگر تهران برای عبور از آلودگی به حملونقل پاک نیاز دارد اما این گذار زمانی موفق خواهد بود که زیرساخت، همپای خودرو حرکت کند و راننده نیز در مرکز این تحول دیده شود.